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                  四輪戰事又起,出租車重回C位

                  億歐網 2020-12-07 18:30:50

                  文章經授權轉自公眾號:億歐網(ID:i-yiou)作者: 張男

                  “跟坐過山車似的。”回憶起從業經歷,出租車司機李文(化名)嘆了口氣。

                  作為一名有著15年駕齡的出租車司機,李文笑談自己“什么都經歷過了”——從出租車行業最初的輝煌時刻,到受網約車沖擊而式微,再到因網約車監管力度增強而回暖,如今行業又隨著新冠疫情的變化而起起伏伏。

                  “好多(同事)都離開(出租車行業)了,做什么的都有。”談及和他同時期入行的同事,李文感慨道,“十年間,社會變化得太快了,但(我們)收入變化并不明顯。”

                  時代在變,但出租車行業的發展似乎始終“慢了半拍”,總在被“推”著跑。實際上,其并非不想“求變”,而是無奈已被各方勢力所裹挾。

                  如今,出行市場戰局初具雛形,各家企業終于重新將目光聚焦于出租車這一存量市場。

                  今年下半年以來,滴滴宣布升級旗下出租車業務為“快的新出租”,T3上線出租車業務,高德啟動“好的出租”計劃,曹操出行也表示要加大力度盤活出租車閑置資源,一直專注于出租車市場的嘀嗒出行更是推出一系列創新舉措。

                  過往,“網約車”瓜分走了出行市場的大部分流量。而出租車這座“金礦”,卻一直在被忽視。

                  浮沉

                  出租車市場是經歷過輝煌的。

                  上世紀四五十年代,出租車還是需要外匯券才能坐的“國賓車隊”,離普通人的生活尚遠。改革開放后,這種交通工具逐漸普及,并形成了“揚手即停”的服務模式。

                  2005年,李文正式成為一名出租車司機,在那時的他看來,這是一份還算“體面”的工作。“剛開始上班的時候,收入就快過萬了。”他回憶道,“后來公共交通起來了,坐車的人慢慢少了,收入也沒太大變化,網約車特火的時候,收入就下降了。”

                  交通運輸部數據顯示,2009-2013年,中國出租車車輛規模增速在3%左右,2013年后增速逐年下降,2017年開始不增反降。從保有量來看,我國出租車車輛從2009年不到120萬輛的規模逐年增長,在2016年達到140.4萬輛后開始下跌。

                  確切來講,我國出租車市場自2011年開始悄然生變。地圖工具和移動支付的快速發展,使用戶開始習慣于在移動端完成消費,而本地生活市場的數字化升級也逐漸從酒店、餐飲等領域延伸至出行領域。

                  針對出租車市場,以搖搖招車、易達打車為代表的線上叫車軟件開始出現。資本入局帶來大量補貼,出租車市場迎來了一段“虛假”的數字化繁榮期。

                  大洋彼岸Uber、Lyft等平臺的迅猛發展,給國內創業者們帶來新的啟示,越來越多創業公司躬身入局,以滴滴為首的網約車平臺開始迅猛發展。

                  與出租車相比,網約車將私家車車主納入新的出行體系中,并以線上App搶單或派單作為主要獲客方式,不僅擠壓了出租車司機的生存空間,更搶走了過去以揚招方式為主的出租車用戶。

                  大量涌入的資本,為網約車平臺帶來豐厚的補貼資金,隨后發生了外界熟悉的“網約車大戰”。

                  “2015、2016年的時候最難干了,就感覺受網約車沖擊特別厲害,拉不到活兒,我們的收入直線下降。”另一位出租車司機表示,“至少下降四分之一。”

                  阻礙

                  作為新興事物,網約車誕生之初并未有相關法規能對其產生約束,經歷了一段野蠻生長時期。而此時的出租車市場已經發展成熟,不僅有嚴格的公司注冊制度、經營牌照限制,以及司機端關于份子錢、所得稅等繳納規定,許多運營規則也已形成。

                  法規還不完善的情況下,每個城市的出租車數量基本固定,網約車卻不受控制地飛速增加。有業內人士認為,當時二者處于不平等競爭狀態。

                  一方面,當時滴滴、快的等平臺以高補貼、免抽成等方式,“拉攏”出租車司機。在這種刺激下,不少出租車司機搖身變為網約車司機。

                  另一方面,高傭金率決定了網約車平臺對自營運力的較大扶持力度。無法為平臺帶來更多收益的出租車,遭到網約車平臺的“邊緣化”。

                  大多數還“堅持留下”的出租車司機,都對網約車平臺充滿不滿。網約車平臺尚在襁褓之時,是依靠在出租車上安裝二維碼的方式慢慢成長起來的,李文認為,是出租車“把他們養熟了,他們反倒不養我們了”。

                  這是一種相當矛盾的心理,出租車司機們一方面“大肆吐槽”網約車平臺不給派單、派單太遠、傾斜自營運力等,另一方面又不得不依賴平臺。雙方相互拉扯,力量懸殊,矛盾不斷加深。

                  更深層次的原因是,固化的出租車行業跟不上時代變化的速度。良莠不齊的司機服務質量、效率低下的出租車公司運營手段,都難以滿足當下乘客對美好出行的需求。某種程度上而言,網約車的出現,只是進一步放大了出租車模式本身的不足和缺陷。

                  傳統的出租車揚招時代早已逝去,數字化與高服務質量是大勢所趨。在平安智慧企業副總經理、首席運營官張君毅看來,出租車是共享出行的核心話題,能夠真正提高社會出行效率。

                  但目前,出租車市場數字化仍方興未艾。嘀嗒出行聯合創始人李金龍曾表示,盡管巡游出租車占據了四輪出行市場近七成份額,但其線上訂單比例不足10%,揚招業務仍占主導。

                  “出租車業務是巨大藍海,揚招業務的數字化進程才剛剛開始。”他認為。

                  回暖

                  網約車大戰成為歷史、出行市場戰局初定,各家出行平臺終于將目光重新聚焦到了出租車市場。

                  其中,嘀嗒出行較早對出租車揚招業務數字化投以關注。

                  2019年8月,嘀嗒出行與西安出租車管理處共同推出出租車“智慧碼”和“揚招打車助手”,前者實現了對司機、出租車、計價器、頂燈以及交易、服務、評價的數字連接,后者使乘客能在對應的小程序中查看并呼叫附近的出租車。

                  有類似做法的還有高德。今年11月底,高德啟動“好的出租”計劃,推出乘車智慧碼、建立大數據平臺、搭建巡游網約化系統。

                  高德表示,要在一年內完成100萬輛出租車巡網融合改造,幫助300家出租車企業完成數字化升級,將駕駛員收入提高30%、出租車空駛率降低20%。

                  巡網融合是出租車數字化升級的重要話題。T3出行計劃在出租車中引入車聯網系統,與計價器打通,使其具備網約車平臺屬性的同時,保留揚招特點。此外,T3出行還在推動出租車線上訂單的動態定價進程。

                  曹操出行也試圖以兩車融合的模式塑造新的出租車行業規范。除司機營收多元化、動態定價等改變外,其秉承“線下優先”原則,通過內外雙攝的攝像頭和相關軟件,實現了“司機一旦接受乘客揚招、平臺便不再派單”。目前,曹操出行的“巡游+網約”兩車融合模式已在廣東汕頭上線試運營超過一年。

                  與此同時,曹操出行還計劃打造全國連鎖經營的出租車公司,建立出租車企業服務品牌。

                  滴滴更是喚醒了沉睡五年的“快的出租車”,表示未來三年要持續補貼10億元推動出租車行業發展。

                  企業端之外,各地政府也在積極探索出租車數字化升級。

                  今年9月底,上海出租車統一預約服務平臺“申程出行”啟動試運行。該平臺覆蓋上海所有出租車企業,針對中老年人的使用習慣,推出“一鍵叫車”功能,方便中老年乘客出行。

                  深圳、西安、浙江、安徽等地也正通過出臺各種舉措,提升巡游出租車信息化和智能化水平,比如網約車和出租車駕駛人員的證件互認等。

                  挑戰

                  各家企業和各地政府的努力,為出租車市場重新帶來發展活力,但挑戰仍不容忽視。

                  “出租車數字化正在向縱深發展,深入到行業管理、政府規劃及監管等toB、toG層面。”李金龍認為,“這也意味著出租車數字化已經進入攻堅階段,未來挑戰和困難會很多,很難立竿見影,過程很漫長。”

                  首先,中國有上萬家出租車公司,經營和布局較為分散,需要更多時間推進變革,更需要各方在思想上達成共識,強化市場思維和用戶思維。

                  其次,出租車數字化的數據收集處理體系并不完善。過去,揚招數據收集困難且傳輸成本高,每個城市的出租車數據常常是分散和閑置的,其價值很難得到充分開發,這導致后續的數據整合、管理體系建設都相對滯后。

                  從數據量角度而言,目前網約出租車訂單數據占比還不足10%,無法反映行業整體狀況。想要進行合理的動態調價、城市運力規劃、智慧交通等,需要海量全面且覆蓋一定周期的歷史數據作為支撐和參照。

                  另外,出租車行業車載硬件標準的不統一,也加大了其數字化升級難度。車載設備供應商眾多且分散,系統和標準不盡相同,數據標準也不統一,如何實現兼容性并而讓數據能被統一利用起來,是各方都需要努力的方向。

                  “出租車數字化是一個綜合系統的工程。”李金龍曾表示,“需要從乘客、司機、公司及行業、政府管理等多個維度入手。”

                  張君毅認為,作為用戶和司機“連接器”的出行企業,應該分利于數字化過程的各方參與者,包括乘客、司機、出行公司、資產持有方、車企乃至社會,“這才是長期共同發展之道”。

                  “有些企業最近的出行創新,是在網約車車身外部上加掃碼,這些方式實質也是揚招。說是要恢復出租車,但其實在搶占出租車市場,這種揚招方式是違反網約車管理條例的,長期以往會扼殺出租車行業。”張君毅表示。

                  曹操出行董事長劉金良也強調,網約車和出租車要融合發展,但兩車融合的本質是巡游出租車的網約化,絕不是網約車的出租車化。

                  網約車與出租車一方面要融合發展,另一方面也要從價位段、用戶群體等方面作出區隔。目前,已有多地政府出手推動巡游出租車市場數字化升級,實行動態定價,并調整運價水平和結構。

                  結語

                  出租車行業已經誕生近百年,發展體系早已趨于固化。而互聯網的發展又太過迅猛,這一古老的行業在時代洪流中開始掉隊。

                  網約車市場戰局初定,但出租車市場仍有巨大的待挖掘空間。這座“金礦”,需要各方投入更多耐心和精力撬動。

                  大象轉身總是難的。

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